【中国知名电动车品牌网讯】最早对此产生确定性判断的是全球最大综合矿业公司必和必拓(BHP)。这家总部位于澳大利亚墨尔本的资源公司日前表示，2017年将成为电动车的发展拐点。

　　“在2016年9月的一篇文章中我们曾提出一个问题：2017年是否会成为电动车迎来变革的一年?”该公司首席商务官白伟诚(Arnoud Balhuizen)称，“答案是肯定的。”

　　必和必拓在对部分矿业资源的价格走向进行跟踪时，发现了电动车崛起对其所在领域可能造成的影响。

　　该公司的预测超出大部分人的想象。白伟诚称，电动车的影响最初将被金属市场的原材料供应商所察觉，继而才会进入石油领域。

　　铜矿的供应或随着电动车的激增而经受考验。白伟诚表示，市场显然低估了这种赤色金属在此过程中可能受到的影响。一方面，纯电动车对铜的需求量是内燃机车型的4倍;另一方面，全球排名靠前的几大矿场已略显老迈，且近20年内全球在铜矿资源勘探方面并无重大发现——陡增的市场需求恐怕难以得到满足。

　　而对于石油业来说，电动车的繁荣所带来的影响或许需要更长时间才能被感知。白伟诚认为，在较短的时间内——例如未来10-15年，内燃机的改良对石油需求的抑制作用将较电动车更为明显。

　　眼下，类似艾克森美孚、BP、壳牌这样的石油大亨已开始尝试延续内燃机的生命。一种或可称为“高科技机油”的产品正被其视作秘密武器。

　　此类公司每年正投入数百万美元资金，用于与福特、菲亚特克莱斯勒等汽车制造巨头联合研发下一代超润滑发动机润滑油。这种被石油巨头押下重注的新型润滑油质地较现有产品更薄、更稳定，且能够在高温高压环境下工作。

　　Kline咨询公司称，这些新润滑油将允许汽车制造商应用体积更小、效率却能提高近15%的新型涡轮增压发动机。

　　“可以这么说，这些小型发动机能够让车辆在负载巨大的情况下，保持轻快的步伐。”Kline公司分析师称。

　　石油企业希望此类技术可帮助他们更有效地攫取传统发动机的动力，以满足更加严格的环保法规，并在零排放电动车等新型技术渐受重视之际，继续体现内燃机的重要性。

　　“是否能够‘把柠檬充分榨干’对我们来说非常重要，”壳牌商业技术全球副总裁安德鲁·希弗(Andrew Hepher)说，“内燃机还有很长的路要走。”

　　BP集团则在伦敦近郊创建了一个测试中心，福特、沃尔沃等汽车制造商将把发动机样品送到那里，接受严格的测试。润滑油工程师将据此寻找改良配方的途径，以期提高内燃机发动机工作效率。

　　“即便你只能提升几个百分点的效率，也非常值得去尝试。”BP旗下嘉实多润滑油副总裁戴夫·豪尔(Dave Hall)说。但他同时承认，此类高档机油的研发成本接近1000万美元，此外还需要花费数年时间用于实验室测试和严格的道路模拟测试。通过这些方式，工程师才能把误差控制在纳米级别。据嘉实多方面介绍，新型润滑油在机体中的厚度不会超过一根发丝的直径，因此能令齿轮在更平滑的状态下运行。

　　“我们对这种润滑油具有极大的信心，相信它能令发动机运转平顺且不出现任何故障。”菲亚特克莱斯勒高级动力总成工程负责人克里斯·考兰(Chris Cowland)说。

　　麦肯锡咨询公司在一份研究报告中称，通过对内燃机发动机的类似优化，能够将其效率额外提升25%——这一数字可能会阻止汽车制造商在电动车技术上花更多钱。

　　但批评者认为内燃机发动机的效率提升空间非常有限。以被内燃机拥护者视作救命稻草的“改良润滑油”方法为例，大部分润滑油主要通过减少驱动活塞时的能量来提高燃油效率。但行业专家认为，最新的润滑油通常只能将燃油效率提升不足1%。即便如此，与在传动系统中增加齿轮或将车辆设计得更符合空气动力学相比，这也已经是性价比最高、最适宜大规模推广的内燃机效率提高方式。

　　普华永道据此推断，向电动车发展已成为一种不可避免的趋势。该公司预测，在2025到2030年，动力电池的成本会低于内燃机发动机的成本。这一趋势同时催生了一个较有意思的现象，部分跨国石油企业也开始投资可再生能源，在某些情况下，他们甚至在电动车赖以充电的基础建设领域投入资金。

　　此外，波士顿咨询集团认为，纯内燃机车型到2020年就有可能会无法满足欧美市场的法规，这将导致每辆车到2025年面临平均500美元的罚款。

　　眼下，包括中国、欧洲在内的重要汽车市场已掀起了从内燃机向电气化动力的全面转型。例如，中国政府对电动车提供领先于其他任何国家的补贴，而类似德国、英国、法国及印度这样的国家也先后宣布将陆续向电动车方向发展。部分国家甚至针对禁售纯内燃机车型制定了时间表。

　　按照欧盟的规划，2030年前广义乘用车的二氧化碳排放量将被减少30%，中国则计划在2025年前，令电动车及混合动力车型的总产量达到整体汽车销量的20%。即便在限制燃油消耗及污染物排放领域缺乏责任感的美国，部分州府及环保人士仍令特朗普政府面临压力，后者被要求收紧汽车的排放标准。

　　然而从全球角度看，政策的意志尚未充分体现在经济中。在接近11亿台的汽车保有量中，电动车的数量仅为100万台左右。必和必拓此前曾预测，这一数字到2035年有望提升到1.4亿台。

　　“现实状况是，中尺寸电动车仍旧依靠各国政府的补贴来参与竞争，因此它们对电池技术、法规政策以及基础建设的依赖很大。”白伟诚说。鉴于此类原因，与汽车产业相关的多数企业仍预期内燃机发动机在未来数十年内将占有优势。

　　类似的预期令那些在电动车和内燃机车型两侧均有相关利益的汽车制造商，在行为上表现得较为分裂：一方面，他们希望通过配合石油大亨或优化整车设计来提高内燃机的工作效率，以延长其存续;另一方面又出于抢占新市场份额的考虑，大举增加在电动车领域的投入——尽管这些决策因各国监管者日益严格的环保法规而多少显现出一些被动性。

　　已有一个多世纪内燃机汽车制造历史的通用汽车是一个典型的案例。今年10月，该制造商宣布将彻底向动力电气化转型。到2023年，该公司计划推出20款全新纯电动车型，未来18个月内就将推出至少两款。

　　“通用汽车相信纯电气化将是我们的未来，”通用汽车全球产品负责人马克·雷斯(Mark L. Reuss)说，“尽管这种未来不会一夜之间到来，但通用汽车保证，将令更多的人接受并使用电动车。”根据通用汽车的承诺，该制造商预计将在2026年前，向全球市场输出100万台电动车。

　　而就在此后一天，底特律三巨头中的另外一家企业——福特汽车宣布将在未来数年内推出13款电动车，并在5年内向该领域投入45亿美元资金。

　　今年早些时候，欧洲汽车制造商——大众汽车及戴姆勒集团也先后宣布，将分别在未来几年内制造并销售数十万台电动车。

　　今年11月，大众方面还宣布，将在未来5年内投资近400亿美元，用于研发电动车、自动驾驶汽车以及类似优步的出行应用服务。沃尔沃汽车计划在2019年为旗下所有产品配备电气化动力系统，包括纯电动及混合动力系统。而本田汽车去年2月则宣布，将在2030年之前，令旗下纯电动和燃料电池车型的销量达到总销量的⅔。

　　就连一直对纯电动技术路径持保留意见的丰田汽车，最近在态度上也出现了松动。这家日本汽车制造商上周三(12月13日)出人意料地公布了迄今为止最具野心的电动车计划。该公司CEO丰田章男(Akio Toyoda )表示，到2030年，混合动力及电动车将在该公司的总体销量中占半数以上。当天，丰田与松下电子就电子技术开展合作。

　　丰田章男在上述场合表示，负责公共关系与企业传播的下属可能会就透露此事对其进行“斥责”，但他希望通过此举来加速行业转型。

　　“汽车行业此刻正面临100多年来最大的变革。”他说。

　　丰田汽车自1990年代起，便成为混合动力领域的先驱，但在纯电动汽车方面，其发展步伐非常缓慢。

　　2016年，丰田旗下的油电混合车型已在总销量中占比14%。这些车型将和插电混合动力、燃料电池以及纯电动车一同构成2030计划的组成部分。

　　丰田章男表示，公司计划在2030年前后累计出售约550万台新能源车，其中450万台车型将采用油电混动或插电混动系统，其余100万台则为纯电动或燃料电池车型。

　　然而在向电气化目标迈进的过程中，部分汽车制造商也产生了对于市场需求的担忧。

　　通用汽车全球CEO玛丽·博拉(Mary Barra)今年9月访华时曾表示，在向电动车领域转型的同时，汽车制造商必须时刻避免将步伐迈得快于消费者的需求。“我认为，当消费者为了满足需要而开始选择此类技术的时候，才是其最好的发展时机，而不应该由汽车制造商去命令他们这么做。”她说。

　　“这是一个循序渐进的过程。”马克·雷斯说。他表示，通用汽车不会为终结内燃机车型制定时间表，在向2023年的目标前进的同时，通用汽车仍将生产采用内燃机发动机的轿车、皮卡和SUV。

　　“在这个问题上，不提供时间表是种明智的做法，因为坦率说，谁都不知道未来会如何发展。”汽车研究机构Autotrader分析师米歇尔·克雷布斯(Michelle Krebs)说。